นโยบายการจัดการความรู้ มหาวิทยาลัยสงขลานครินทร์ 1.ให้ใช้เครื่องมือการจัดการความรู้ผลักดัน คุณภาพคน และกระบวนทำงาน 2.ส่งเสริมการแลกเปลี่ยนประสบการณ์การทำงาน จากหน้างาน 3.ส่งเสริมให้มีเวทีเรียนรู้ร่วมกัน

คนธรรมดา
Ico64
เครือข่าย
สมาชิก · ติดตาม: 5 · ผู้ติดตาม: 22

อ่าน: 7929
ความเห็น: 5

ระบบแคทในเครื่องยนต์คอมมอนเรล

สิ่งที่เห็นบางครั้งก็ไม่ใช่สิ่งที่เป็นจริงๆ
 
 
ค้างคาไว้หลายวันแล้วนะครับ ก็จะขอบันทึกให้เสร็จในวันนี้ล่ะกัน
 

ผมก็พยายามเข้าไปหาข้อมูลเพื่อให้เข้าใจระบบทั้งหมดของเครื่องยนต์ common rail ให้ดีขึ้นกว่าเดิมก็ไปได้ภาพนี้มาแสดงครับ

DPF system 

จากในรูปก็จะเห็นว่าไอเสียที่ออกจากเครื่องยนต์จะผ่านเข้าไปยังชุด oxidation catalyst ที่ช่างเค้าเรียกว่าท่อแคทนั่นเอง หน้าที่ของเจ้าแคทตัวนี้จะทำปฏิกิริยาต่อไป โดยการเผาเจ้าไอไฮโดรคาร์บอนที่เผาไหม้เหลือจากเครื่องยนต์ให้มากที่สุด โดยทั่วไปปฏิกิริยาจะเกิดขึ้นที่อุณหภูมิสูงและเกิดการคายความร้อนออกมาด้วย  หลังจากนั้น ไอก็จะผ่านไปยังส่วนที่เรียกว่า particulate filter ถ้าจะเรียกเป็นภาษาไทยก็น่าจะเรียกว่าเป็นเครื่องกรองเขม่าหรืออนุภาคควันดำ (เขม่าคือคาร์บอนจะไปเกาะติดอยู่ที่ filter ซึ่งเป็นตัวเร่งปฏิกิริยาไปในตัว โดยจะสามารถทำปฏิกิริยากับออกซิเจน กลายเป็นคาร์บอนไดออกไซด์ต่อไป) ดังนั้นไอเสียก่อนเข้า filter ซึ่งมี CO (คาร์บอนมอนอกไซด์) PM (particulate matter: เขม่า ควันดำ) และ HC (ไฮโดรคาร์บอน) ก็จะสันดาปต่อไปอีกโดยมีตัวเร่งปฏิกิริยาเพื่อเร่งให้เกิดปฏิกิริยาเร็วขึ้น และได้ไอเสียที่มีมลภาวะน้อยลง

 
เมื่อผมได้เห็นตัวเร่งปฏิกิริยาที่ช่างเก็บมาให้ผมในกล่องดังรูป ซึ่งจะเห็นว่ามีเศษเล็กน้อยและที่เป็นผงก็มาก แต่ก็ไม่ได้ปักใจเชื่อว่า ตอนที่มันอยู่ในท่อแคทจะเป็นผงมากขนาดนี้ เพราะผงละเอียดอาจเกิดจากขั้นตอนการนำเอาแท่งแคทออกมาจากท่อก็ได้ (สิ่งที่เห็นบางครั้งก็ไม่ใช่สิ่งที่เป็นจริงๆ) แต่ก็คาดว่าคงมีส่วนที่เป็นผงมากพอสมควร เพราะเมื่อจับดูและออกแรงเพียงเล็กน้อย แท่งแคทก็ร่วนเป็นผงได้อย่างง่ายดาย ผมก็สันนิษฐานไว้ว่า ที่แก๊สไอเสียไม่สามารถออกได้โดยสะดวก ก็คงมาจากการแตกเป็นผงของแท่งแคทเหล่านี้นี่เอง
 catalyst

คงพอเห็นนะครับว่าของจริงกับไดอะแกรมมันคล้ายกัน แต่ไอเสียไม่ได้วิ่งในท่ออย่างเดียวนะครับ มันสามารถวิ่งผ่านผนังท่อได้ ดังนั้นผนังท่อจะทำหน้าที่เป็นตัวกรอง และเป็นตำแหน่งที่เกิดปฏิกิริยาต่อไป 

การที่แก๊สไอเสียไม่สามารถไหลออกมาได้โดยสะดวก ก็เป็นสาเหตุหลักที่ทำให้อากาศไม่สามารถไหลเข้ามาเผาไหม้กับเชื้อเพลิง (ผมนึกไปถึงหนังที่ Eddie Murphy เล่นอยู่เรื่องหนึ่งที่ เอากล้วยหอมยัดใส่ที่ท่อไอเสียของรถตำรวจที่จะคอยติดตาม ทำให้รถสตาร์ทไม่ติด และติดตามต่อไม่ได้) นั่นคือสาเหตุที่ทำให้รถสตาร์ทไม่ติด และเมื่อเอาแท่งแคทออก ก็สามารถใช้ได้ดีเป็นปกติ (รถ Vigo อีกคันหนึ่งที่ใช้ไบโอดีเซลก็มีอาการเดียวกัน)
 

ผมก็พยายามตั้งข้อสังเกตว่าแท่งแคทจะเสื่อมเร็วเนื่องมาจากการใช้ไบโอดีเซลหรือเปล่า ในตอนแรกมีข้อสันนิษฐานดังนี้ คือ

1.       เสื่อมเนื่องมาจากไอน้ำ (หรือน้ำที่อยู่ในไบโอดีเซล) ข้อนี้ว่าค่อนข้างเชื่อไปเกือบ 100% ว่าไม่ใช่ เพราะในเชื้อเพลิงดีเซลก็มีไฮโดรเจนอยู่ในปริมาณที่สูงกว่าน้ำที่อยู่ในไบโอดีเซลตั้งมากมาย

2.       เสื่อมเนื่องจากความร้อนที่สูงมากเนื่องจากการเผาไหม้ไบโอดีเซล ก็ไม่มีข้อมูลวิจัยมาสนับสนุน
ต่อมาผมเข้าไปค้นใน google เพิ่ม ก็เลยได้ข้อสังเกตมาอีกหลายประการ เช่น

3.          เสื่อมเนื่องมากจากสิ่งปนเปื้อนที่อยู่ในเชื้อเพลิงไบโอดีเซล เช่น Na (โซเดียม) K (โพแทสเซียม) และ P (ฟอสฟอรัส) ก็เลยเอาเจ้าแท่งแคทไปเข้าเครื่อง EDX (energy dispersive x-ray) ก็ได้ค่ามาแล้ว แต่ต้องรอเอาแท่งแคทใหม่มาวิเคราะห์เปรียบเทียบก่อน

4.       เสื่อมตามอายุของการใช้งาน ก็ต้องรอข้อมูลมาวิเคราะห์ดู เพราะเครือข่ายก็บอกว่า รถคอมมอนเรลบางคันไม่เคยใช้ไบโอดีเซลเลย ก็มีอาการคล้ายๆกันเหมือนกัน รถที่ใช้ไบโอดีเซลหลังจากใช้งานมาได้ 2 ปีกว่า ก็มีอาการเกิดขึ้นไล่เลี่ยกัน  

5.       เสื่อมจากการขับรถเร็ว ซึ่งจะทำให้มีไอไฮโดรคาร์บอนที่เผาไหม้ไม่หมดออกมามากกว่าปกติ ดังนั้นแท่งแคทก็จะทำหน้าที่การเผาไหม้ที่สมบูรณ์หนักมากขึ้น และความร้อนที่ได้จากการเผาไหม้ส่วนนี้ เมื่อมีไอไฮโดรคาร์บอนมาก อุณหภูมิก็จะสูงมาก ทำให้เสื่อมเร็วกว่าปกติ

6.       หลาย ๆ สาเหตุมาประกอบกัน ทั้ง impurities ทั้งอุณหภูมิ ฯ
7.       แท่งแคทที่ใช้ไม่ได้มาตรฐาน (โยนแพะไปที่คนอื่นบ้าง)
8.       นึกไม่ออกแล้ว
 
รถ Vigo ที่มีอาการคล้ายกันซึ่งตอนแรกศูนย์ฯบอกให้เปลี่ยนทั้งหัวฉีดและปั๊มเชื้อเพลิง ตอนนี้ใช้งานได้แล้ว โดยได้ถอดเอาหัวฉีดออกมาทำความสะอาดด้วยตัวทำละลายทินเนอร์ในอ่าง ultrasonic cleaner และเปลี่ยน o-ring ทั้งหมด เมื่อใส่กลับเข้าไปใหม่ วัดสมรรถนะของหัวฉีดแล้วก็มีค่าอยู่ในช่วงปกติ (เอาแท่งแคทออกด้วย) ดังนั้นในขณะนี้ น่าจะได้ข้อสรุปเบื้องต้นว่า ไบโอดีเซลไม่ได้ทำให้หัวฉีดอุดตัน และปั๊มเสียไปพลางๆก่อนนะครับ ส่วนข้อหาทำให้แท่งแคทเสื่อมเร็วกว่าปกติ ต้องหาทางพิสูจน์หลักฐานกันต่อไปครับ
 
ผม..เอง
หมวดหมู่บันทึก: วิจัย - วิจัยสถาบัน
สัญญาอนุญาต: สงวนสิทธิ์ทุกประการ Copyright
สร้าง: 20 กันยายน 2551 16:23 แก้ไข: 20 กันยายน 2551 16:25 [ แจ้งไม่เหมาะสม ]
ดอกไม้
สมาชิกที่ให้กำลังใจ
 
Facebook
Twitter
Google

บันทึกอื่นๆ

ความเห็น

Ico48
iHum [IP: 192.168.100.112]
21 กันยายน 2551 16:19
#35988
สุดยอดไปเลยครับ ^_^

สาเหตุที่อาจจะเป็นไปได้ข้อ 1-7 อ่านแล้วคิดตาม

ส่วนข้อ 8 อ่านแล้วขำค่ะ

มีหลายประเด็นน่าสนใจเกี่ยวกับการเสียของเจ้าตัว catalytic converter

- ที่ การทดสอบเปรียบเทียบอย่างง่ายๆ โดยการวัด ความแตกต่างของอุณหภูมิ

(ต่อจากความเห็นที่แล้ว)

- ที่ website http://www.aa1car.com/library/converter.htm ได้กล่าวถึงการอุดตันของ catalytic converter มีสาเหตุมาจากความร้อนที่สูงเกิน เลยอยากรู้ว่าระหว่างการใช้ ดีเซล กับ ไบโอดีเซล อย่างใหนจะเกิดความร้อนที่ catalytic converter สูงกว่ากัน

ขอบคุณทุกท่านที่ให้ความเห็นครับ ผมเข้าไปอ่านใน www ที่ท่าน MK แนะนำไว้แล้วได้ประโยชน์มากเลย กำลังหาทางทำวิจัยเล็กๆในเรื่องการเสื่อมของ Catalyst อยู่ครับ

 

ร่วมแสดงความเห็นในหน้านี้

ชื่อ:
อีเมล:
IP แอดเดรส: 18.234.97.53
ข้อความ:  
เรียกเครื่องมือจัดการข้อความ
   
ยกเลิก หรือ